La réglementation SOLAS Chapitre V, article 19.2.2.3, impose depuis le 1er juillet 2011 la présence d'un système d'alarme de veille à la passerelle sur la quasi-totalité des navires de charge de plus de 150 tonneaux de jauge brute et sur tous les navires à passagers, avec des échéances de mise à niveau progressives s'achevant en juillet 2014. Le libellé de la réglementation semble simple : la chaîne d'alarme confirmant que l'officier de quart est éveillé et alerte est celle qui le confirme. Le matériel associé à cette chaîne est cependant plus spécifique que ne le supposent la plupart des cahiers des charges.
Un système BNWAS n'est pas un simple boîtier opaque. Il comprend une minuterie de veille, un indicateur de poste de pilotage, un système d'alerte sonore, des boutons de réinitialisation résistants aux intempéries et un système d'alarme en cascade vers les cabines du commandant et de l'officier de quart. Le désigner par une seule référence masque les éléments qui déterminent l'homologation, l'ergonomie du poste de quart et le coût total d'installation. Ce guide détaille le système en fonction des différentes couches qu'un ingénieur de quart ou un responsable de flotte est amené à acquérir.
Pourquoi chaque pont SOLAS a-t-il besoin d'un BNWAS ?
Le système d'alarme de quart à la passerelle existe car les enquêtes sur les accidents ont systématiquement mis en évidence le même mode de défaillance : un seul officier de quart de nuit, un fauteuil confortable, une timonerie chauffée et un écran ECDIS éteint. Le navire navigue en pilotage automatique pendant des heures, tandis que l'officier de quart est mis hors d'état de nuire par la fatigue, un problème médical ou une simple distraction. La collision du Tricolor en 2003 et plusieurs incidents antérieurs impliquant des ferries à passagers ont incité l'OMI à agir, et la résolution MSC.282(86) a officialisé l'exigence du système d'alarme de quart à la passerelle lors de la 86e réunion du Conseil de sécurité de l'OMI (OMI MSC 86).
Sa fonction est limitée. Un système BNWAS ne détecte pas les collisions, ne navigue pas et ne remplace pas la veille. Il détecte l'absence d'un officier de quart. Si le système d'alarme de la passerelle ne détecte aucune interaction de l'opérateur pendant une période d'inactivité configurée, il déclenche des alarmes sonores, d'abord sur la passerelle, puis dans les cabines du commandant et de l'officier de quart, jusqu'à ce qu'une personne réponde. C'est là son unique rôle.
Du point de vue matériel, cette tâche précise engendre quatre contraintes de conception. Le système doit fonctionner indépendamment du pilote automatique et de l'ECDIS afin qu'une application bloquée ne puisse pas masquer la mise en veille. Il doit être visible à chaque poste de veille, y compris dans la timonerie plongée dans l'obscurité et sur l'aile de passerelle éclairée par le soleil. La réinitialisation doit être volontaire afin qu'un clic sur une carte ou une tasse de café ne puisse pas annuler accidentellement le minuteur de mise en veille. Enfin, les alarmes en cascade doivent réveiller physiquement les occupants des cabines, ce qui implique des niveaux de pression acoustique réels et des voyants lumineux au niveau de la tête de lit. Chacune de ces contraintes correspond à un appareil spécifique et à un câblage spécifique à l'intérieur d'un appareil. système de pont intégré moderne.
Quelles sont les étapes du cycle d'un BNWAS pendant son quart ?
La norme IEC 62616 définit la séquence d'alarme par étapes que tout système BNWAS homologué doit implémenter. La temporisation est configurable, mais la structure est fixe et doit être clairement spécifiée car chaque étape induit un comportement matériel différent.
La première étape correspond à la période de veille. Le système s'arme lorsque le navire est en route et que le BNWAS est réglé sur Automatique ou Marche. La durée de la période de veille est comprise entre 3 et 12 minutes, 12 minutes étant la limite supérieure fixée par l'OMI. Pendant cet intervalle, le système est inactif. L'officier de quart est censé effectuer ses tâches de navigation, telles que la gestion de l'échelle des cartes, la surveillance radar ou le suivi du trafic, et le BNWAS ne les interrompt pas.
La deuxième étape consiste en une indication visuelle. À l'expiration du délai d'inactivité, une alarme visuelle clignotante apparaît uniquement au poste de pilotage. Aucun signal sonore n'est encore émis. Ce signal visuel permet à l'officier de quart de se remettre discrètement à jour sans solliciter l'ensemble de l'équipage. Le dispositif est un indicateur lisible en plein jour situé à la barre, généralement intégré au panneau d'alarme de la passerelle ou affiché sur une interface homme-machine (IHM) dédiée.
La troisième étape correspond à l'alarme sonore de la passerelle. Quinze secondes après l'alarme visuelle, un signal sonore retentit sur la passerelle. Ce signal confirme la présence d'un officier de quart, soit en retard pour la réinitialisation, soit en état d'inactivité. La pression acoustique doit être suffisamment élevée pour couvrir le bruit ambiant provenant de la VHF, les vibrations du moteur transmises à la timonerie et le système de climatisation.
L'étape 4 correspond à l'alarme de l'officier de réserve. Si l'alarme de la passerelle n'est pas réinitialisée dans un délai supplémentaire, généralement 90 secondes, l'alarme sonore se propage à l'officier de réserve et aux cabines du commandant. Après un intervalle d'escalade supplémentaire, généralement 3 minutes au total, l'alarme est étendue à d'autres points d'alerte de l'équipage, tels que la salle de contrôle des machines et la cabine du second. La réinitialisation doit être effectuée à la passerelle, par une intervention physique de l'opérateur. Les clics ECDIS et les interactions radar ne sont comptabilisés comme réinitialisations que s'ils sont explicitement câblés et homologués comme sources de réinitialisation, ce qui est rarement le cas. Pour les officiers de quart déjà en fonction gestion de l'échelle des cartes grâce à une surveillance côtière, la réinitialisation du BNWAS doit être une action distincte et délibérée.
Quels sont les composants matériels qui se cachent derrière le panneau BNWAS ?
Une installation BNWAS conforme comporte cinq couches matérielles, et un cahier des charges d'approvisionnement clair les mentionne chacune séparément plutôt que de les regrouper en un seul élément de ligne.
La première couche est le contrôleur BNWAS central. Cet appareil, conforme à la norme IEC 62616, gère le temporisateur de veille, pilote les alarmes étagées, reçoit les entrées de réinitialisation et transmet les signaux au VDR. C'est cet appareil que les sociétés de classification inspectent. Le contrôleur est généralement installé dans l'armoire électrique de la passerelle, derrière la console de pilotage, et communique avec le reste de la passerelle via un câblage discret ou le protocole NMEA 0183.
Le deuxième niveau est le panneau d'alarme du poste de pilotage. C'est l'appareil que l'officier de quart voit à la barre. Il comprend l'indicateur visuel de niveau 2, l'alarme sonore de niveau 3 et un bouton-poussoir de réinitialisation. L'indicateur visuel doit être lisible en plein soleil par temps clair, stores de la timonerie ouverts, et suffisamment discret pour une utilisation de nuit sans perturber l'adaptation à l'obscurité. Cela implique un indicateur piloté par un écran de passerelle capable d'une luminosité continue d'au moins 1 000 nits, avec une atténuation adaptée au mode nuit.
La troisième couche concerne les unités de réinitialisation des ailerons de passerelle. La norme SOLAS V/19 exige spécifiquement une fonction de réinitialisation accessible depuis le poste de pilotage et depuis chaque aileron de passerelle. Sur les grands navires à ailes ouvertes, cela implique des boutons-poussoirs résistants aux intempéries, installés aux postes de pilotage de chaque côté. Les ailerons de passerelle sont exposés aux embruns salés, à la pluie et aux UV ; leurs boîtiers doivent donc être étanches. seuils de protection contre les infiltrations qui distinguent les équipements marins résistants aux éclaboussures et ceux résistants au lavage.L'indice IP66 est le seuil minimal raisonnable, et l'indice IP67 est préférable pour les ailes exposées à l'eau verte.
Le quatrième niveau est constitué des alarmes de cabine. Il s'agit des avertisseurs sonores et visuels situés dans la cabine du commandant et celle de l'officier de réserve, et étendus à la cabine du second capitaine et à la salle des machines lorsque la configuration du navire l'exige. L'alarme sonore doit être suffisamment puissante pour réveiller une personne à travers une porte de cabine fermée ; par conséquent, le dispositif d'alarme doit être spécifique à l'aménagement de la cabine et non générique. Le voyant lumineux est destiné aux membres d'équipage sourds ou malentendants.
La cinquième couche concerne le câblage d'alimentation et de supervision. Le système BNWAS doit être alimenté par le bus principal 24 V CC du navire, avec un système de secours sur le tableau de distribution, afin qu'une coupure partielle de courant ne désactive pas silencieusement l'alarme de quart. Le câblage de supervision est relié au système de gestion des alarmes de la passerelle ; ainsi, la coupure d'un câble au niveau d'un dispositif de réinitialisation auxiliaire provoque un défaut et non une panne silencieuse.
Comment BNWAS devrait-il s'intégrer au reste du pont ?
BNWAS ne fonctionne pas de manière isolée. Il s'intègre au VDR, à la gestion des alarmes, à l'ECDIS et à l'interface opérateur. Chaque point d'intégration fait également l'objet d'un choix matériel.
L'interface VDR est obligatoire. La convention SOLAS V/20 exige déjà un enregistreur de données de voyage (EDV) sur la plupart des classes de navires, et l'état du BNWAS doit figurer parmi les données enregistrées par le VDR, au même titre que l'ECDIS, le gyroscope, le radar et le télégraphe moteur. Les enquêteurs s'appuient sur le journal du BNWAS pour reconstituer le comportement de l'équipage de quart après un incident. Le câblage est généralement constitué d'une fermeture de contact discrète et d'une trame NMEA, et le contrôleur du BNWAS doit prendre en charge les deux.
L'intégration du système de gestion des alarmes est un point faible pour les navires équipés de panneaux d'alarme centralisés. Un système de gestion des alarmes de passerelle centralisé peut afficher les alarmes BNWAS, mais il ne doit pas être le seul dispositif d'affichage. L'homologation IEC 62616 exige expressément que l'annonce sonore et visuelle BNWAS fonctionne indépendamment du système de gestion des alarmes, car ce dernier peut lui-même tomber en panne. Il s'agit d'une exigence relative au câblage, et non au logiciel.
La connexion entre l'ECDIS et le radar est l'élément le plus souvent mal configuré. De nombreuses équipes de quart pensent qu'une simple pression sur l'ECDIS ou le déplacement du curseur radar réinitialise le BNWAS. Or, cela ne fonctionne que si le contrôleur BNWAS a été homologué avec ces entrées reconnues comme sources de réinitialisation, et uniquement si ces entrées sont physiquement câblées au contrôleur BNWAS. Dans le cas contraire, l'officier de quart doit appuyer sur un bouton de réinitialisation dédié. Il s'agit d'un choix de conception délibéré, car un trackball radar bloqué ou un ECDIS figé pourraient sinon masquer l'incapacité de l'officier.
L'intégration de la couche d'affichage est la plus visible pour l'opérateur de passerelle. Que l'état BNWAS apparaisse sur un panneau indicateur dédié ou sur l'un des écrans multifonctions de la passerelle, le matériel sous-jacent doit maintenir cet état visible quelle que soit l'application active. C'est l'une des raisons pour lesquelles les passerelles commerciales utilisent des systèmes dédiés et homologués. affichages de passerelle maritime plutôt que de réaffecter des moniteurs à usage général. La chaîne d'affichage doit résister à un plantage d'application sans perdre l'affichage BNWAS.
Par où commencer une mise à niveau matérielle BNWAS ?
La plupart des équipements BNWAS actuellement en service ont été installés entre 2011 et 2014. Ces équipements ont maintenant entre 11 et 14 ans, ce qui dépasse la durée de vie typique des condensateurs électrolytiques des contrôleurs d'alarme et la durée de vie du support logiciel du fabricant pour de nombreux contrôleurs. Un audit de mise à niveau pratique comprend quatre vérifications avant toute commande de nouveau matériel.
Vérifiez le réglage actuel du temporisateur de veille et la procédure de réinitialisation. Assurez-vous que la période de veille est conforme à la politique de quart de la compagnie exploitante et que la réinitialisation nécessite une intervention délibérée de l'officier de quart. Inspectez le câblage jusqu'à chaque unité de réinitialisation d'aile et vérifiez que le câblage de supervision signale toujours un défaut lors de la déconnexion. Testez chaque alarme de cabine, porte fermée et climatisation en marche, avec l'officier de quart dans sa couchette. Vérifiez que le certificat d'homologation IEC 62616 est valide pour le contrôleur installé et que la société de classification ne l'a pas déclaré obsolète lors de la prochaine visite périodique.
De là, la mise à niveau BNWAS s'inscrit naturellement dans la continuité de un plan de modernisation des ponts plus vasteLe remplacement du seul contrôleur BNWAS est l'option la plus économique. Le remplacement simultané du contrôleur, du panneau d'alarme, des unités de réinitialisation des ailes et de la chaîne d'affichage du poste de pilotage permet d'obtenir un système de veille et d'alarme cohérent qui résistera au prochain cycle d'homologation et à la prochaine inspection de la société de classification.
Questions fréquemment posées
Quels navires sont tenus d'être équipés d'un BNWAS ?
La règle 19.2.2.3 du chapitre V de la convention SOLAS exige la présence d'un système BNWAS sur les navires de charge d'une jauge brute de 150 tonneaux et plus, ainsi que sur les navires à passagers de toute taille construits à compter du 1er juillet 2011. L'équipement des navires existants a été échelonné entre 2012 et 2014 en fonction de leur tonnage. Les navires de plus petite taille, non soumis à la convention SOLAS, peuvent néanmoins être tenus d'en être équipés en vertu de la réglementation de leur État du pavillon ou des règles des sociétés de classification.
Quelle norme régit la conception de l'équipement ?
La norme IEC 62616 définit les performances des équipements BNWAS et s'appuie sur la résolution MSC.128(75) de l'OMI et les exigences opérationnelles de la convention SOLAS V/19. Les essais d'homologation selon la norme IEC 62616 portent sur la temporisation des alarmes, le comportement de réinitialisation, la cascade d'alarmes en cabine et l'interface avec les systèmes d'enregistreur de données de vol (VDR) et d'alarme de passerelle. La plupart des sociétés de classification certifient la conformité des équipements électroniques marins à la norme IEC 62616 et à la norme IEC 60945 relative aux conditions environnementales.
L'ECDIS ou une interaction radar peuvent-ils réinitialiser automatiquement le BNWAS ?
La réinitialisation du BNWAS n'est possible que si l'ECDIS ou le radar est câblé au contrôleur BNWAS comme source de réinitialisation reconnue et que l'installation combinée est homologuée. Dans le cas contraire, la réinitialisation doit être effectuée par un bouton-poussoir dédié. La plupart des contrôleurs sont livrés sans réinitialisation automatique de l'ECDIS ou du radar, car un curseur bloqué pourrait masquer la présence d'un officier hors d'état de nuire.
Quelle est la durée habituelle de la période de dormance ?
La durée de veille, configurable par incréments d'une minute, doit être comprise entre 3 et 12 minutes, la limite supérieure fixée par l'OMI étant de 12 minutes. La plupart des opérateurs commerciaux optent pour la durée la plus longue en haute mer et la réduisent en eaux côtières ou lors de la navigation de reconnaissance. L'intervalle choisi doit être conforme à la politique de quart de la compagnie et consigné dans le système de gestion de la sécurité.
Le BNWAS a-t-il besoin de sa propre alimentation électrique ?
Le système BNWAS est alimenté par le bus principal 24 V CC du navire, avec une alimentation de secours via le tableau de distribution. Une brève coupure du bus principal ne doit pas désactiver silencieusement l'alarme de quart ; le contrôleur dispose donc d'une alimentation interne de maintien de tension et d'une alimentation de secours. La surveillance du câblage signale un défaut en cas de coupure d'un câble de l'unité de réinitialisation, empêchant ainsi toute désactivation silencieuse de l'alarme par un conducteur endommagé.
Qui a l'autorité pour activer ou désactiver le BNWAS ?
Seul le capitaine peut désactiver le système, par une action directe via une sélection de mode protégée sur le contrôleur BNWAS. Le changement de mode est enregistré et transmis au VDR. Les officiers de quart ne peuvent pas désactiver le système depuis le poste de pilotage, et l'alarme ne peut être mise en sourdine que pendant la durée de l'intervalle suivant. Le système s'arme automatiquement lorsque le navire est en route et que le mode Auto est sélectionné.